Détérioration

@misc{blake1964gods1,
    author = "Blake, P",
    title = "God's Own Junkyard, la détérioration planifiée du paysage américain",
    year = "1964",
    howpublished = "New York, Holt, Rinehart and Winston",
    note = "talkorigins\_source = {true}; raw\_reference = {Blake, P., 1964, God's Own Junkyard, la détérioration planifiée du paysage américain : New York, Holt, Rinehart and Winston.}"
}

@article{trachtenberg1964gods,
    author = "Trachtenberg, Alan et Blake, Peter",
    title = "God's Own Junkyard : La détérioration planifiée du paysage américain",
    year = "1964",
    journal = "American Quarterly",
    url = "https://doi.org/10.2307/2711103",
    doi = "10.2307/2711103",
    number = "2",
    pages = "232",
    volume = "16"
}

@article{crossref1989natures,
    title = "NATURE'S JUNKYARD",
    year = "1989",
    journal = "The Sciences",
    url = "https://doi.org/10.1002/j.2326-1951.1989.tb02196.x",
    doi = "10.1002/j.2326-1951.1989.tb02196.x",
    number = "6",
    openalex = "W4249946176",
    pages = "56-56",
    volume = "29"
}

Ce volume remarquable raconte l'histoire unique du modernisme telle qu'elle se reflète dans l'enseignement de l'architecture, de l'architecture paysagère et de l'urbanisme à la Graduate School of Design de l'université Harvard. En retraçant les développements au GSD, qui a accueilli de 1937 à 1952 le fondateur du Bauhaus, Walter Gropius, Anthony Alofsin révèle que les États-Unis avaient lancé leur propre agenda moderne avant l'arrivée de l'idéologie moderniste européenne. Rempli de photographies d'archives et de plans jamais publiés auparavant, ce livre suscitera un grand intérêt chez les étudiants et les professionnels des domaines de l'art, de l'architecture et du design, ainsi que chez les historiens de l'architecture.

@article{doi105860choice401978,
    title = "La lutte pour le modernisme : architecture, architecture paysagère et urbanisme à Harvard",
    year = "2002",
    journal = "Choice Reviews Online",
    abstract = "Ce volume remarquable raconte l'histoire unique du modernisme telle qu'elle se reflète dans l'enseignement de l'architecture, de l'architecture paysagère et de l'urbanisme à la Graduate School of Design de l'université Harvard. En retraçant les développements au GSD, qui a accueilli de 1937 à 1952 le fondateur du Bauhaus, Walter Gropius, Anthony Alofsin révèle que les États-Unis avaient lancé leur propre agenda moderne avant l'arrivée de l'idéologie moderniste européenne. Rempli de photographies d'archives et de plans jamais publiés auparavant, ce livre suscitera un grand intérêt chez les étudiants et les professionnels des domaines de l'art, de l'architecture et du design, ainsi que chez les historiens de l'architecture.",
    url = "https://doi.org/10.5860/choice.40-1978",
    doi = "10.5860/choice.40-1978",
    openalex = "W602191786"
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Résumé Le Twentieth-Century Sprawl d'Owen Gutfreund explique des changements importants -- et largement inexplorés -- dans le paysage américain. Il offre un regard éclairant sur la manière dont les autoroutes ont radicalement transformé les communautés américaines, favorisant la croissance et le développement dans les zones non encore aménagées et minant les centres urbains existants. Gutfreund adopte une approche « suivre l'argent » pour montrer comment les politiques gouvernementales -- dès les années 1890 -- ont subventionné l'expansion des villes et alimenté une dépendance chronique nationale aux voitures et à la construction routière, avec peu d'égard pour les coûts, l'efficacité, les dommages écologiques ou l'équité sociale. Alors que les gouvernements fédéral, étatique et local investissaient dans des autoroutes gratuites, les Américains se sont déplacés en nombre sans précédent vers de nouvelles terres ouvertes accessibles sur la périphérie urbaine. La conséquence a été l'effondrement des villes-centres, une dette municipale en flèche et une pollution de l'air en rapide augmentation, sans compter les profonds changements dans la société et la culture américaines. Gutfreund raconte l'histoire à travers des études de cas de trois communautés -- Denver, Colorado ; Middlebury, Vermont ; et Smyrna, Tennessee. Bien que ces lieux soient différents, ils montrent tous la manière dont le développement routier financé par le gouvernement a radicalement transformé les villes et les towns des États-Unis. En effet, bien que semblant tout à fait dissemblables, Denver et Middlebury ont tous deux des problèmes de circulation paralysants ; le logement et l'activité commerciale se sont étendus vers l'extérieur, laissant les zones centrales en danger de déclin, tandis que les résidents ont des trajets domicile-travail plus longs, moins d'options de transport et des inquiétudes croissantes concernant la qualité de l'air et les problèmes environnementaux. Smyrna, autrefois un coin poussiéreux, est maintenant en pleine expansion, grâce à sa situation près de trois autoroutes interétatiques, qui ont attiré une immense usine Nissan (la plus grande usine d'assemblage automobile en Amérique du Nord, la taille de 92 terrains de football). Basé sur des recherches originales et écrit de manière vivante, Twentieth-Century Sprawl apporte une contribution majeure à notre compréhension des problèmes qui continuent de hanter nos villes et nos banlieues aujourd'hui.

@book{doi101093oso97801951414120010001,
    author = "Gutfreund, Owen D",
    title = "Twentieth-Century Sprawl, Highways and the Reshaping of the American Landscape",
    year = "2004",
    abstract = "Résumé Le Twentieth-Century Sprawl d'Owen Gutfreund explique des changements importants -- et largement inexplorés -- dans le paysage américain. Il offre un regard éclairant sur la manière dont les autoroutes ont radicalement transformé les communautés américaines, favorisant la croissance et le développement dans les zones non encore aménagées et minant les centres urbains existants. Gutfreund adopte une approche « suivre l'argent » pour montrer comment les politiques gouvernementales -- dès les années 1890 -- ont subventionné l'expansion des villes et alimenté une dépendance chronique nationale aux voitures et à la construction routière, avec peu d'égard pour les coûts, l'efficacité, les dommages écologiques ou l'équité sociale. Alors que les gouvernements fédéral, étatique et local investissaient dans des autoroutes gratuites, les Américains se sont déplacés en nombre sans précédent vers de nouvelles terres ouvertes accessibles sur la périphérie urbaine. La conséquence a été l'effondrement des villes-centres, une dette municipale en flèche et une pollution de l'air en rapide augmentation, sans compter les profonds changements dans la société et la culture américaines. Gutfreund raconte l'histoire à travers des études de cas de trois communautés -- Denver, Colorado ; Middlebury, Vermont ; et Smyrna, Tennessee. Bien que ces lieux soient différents, ils montrent tous la manière dont le développement routier financé par le gouvernement a radicalement transformé les villes et les towns des États-Unis. En effet, bien que semblant tout à fait dissemblables, Denver et Middlebury ont tous deux des problèmes de circulation paralysants ; le logement et l'activité commerciale se sont étendus vers l'extérieur, laissant les zones centrales en danger de déclin, tandis que les résidents ont des trajets domicile-travail plus longs, moins d'options de transport et des inquiétudes croissantes concernant la qualité de l'air et les problèmes environnementaux. Smyrna, autrefois un coin poussiéreux, est maintenant en pleine expansion, grâce à sa situation près de trois autoroutes interétatiques, qui ont attiré une immense usine Nissan (la plus grande usine d'assemblage automobile en Amérique du Nord, la taille de 92 terrains de football). Basé sur des recherches originales et écrit de manière vivante, Twentieth-Century Sprawl apporte une contribution majeure à notre compréhension des problèmes qui continuent de hanter nos villes et nos banlieues aujourd'hui.",
    url = "https://doi.org/10.1093/oso/9780195141412.001.0001",
    doi = "10.1093/oso/9780195141412.001.0001",
    openalex = "W1599494046"
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@misc{crossref2012junkyard,
    title = "Junkyard",
    year = "2012",
    booktitle = "Encyclopédie de la consommation et des déchets : les sciences sociales des déchets",
    url = "https://doi.org/10.4135/9781452218526.n177",
    doi = "10.4135/9781452218526.n177",
    openalex = "W4253546525"
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Quatre-vingts pour cent de tout ce qui a jamais été construit aux États-Unis l'a été depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ce paysage tragique de bandes autoroutières, de parkings, de lotissements, de mégamagasins, de villes à l'abandon et de campagnes ravagées n'est pas simplement l'expression de notre situation économique, mais en grande partie sa cause. C'est l'environnement quotidien où la plupart des Américains vivent et travaillent, et il représente une calamité grandissante dont nous avons à peine commencé à mesurer les effets. Dans The Geography of Nowhere, James Howard Kunstler retrace l'évolution des États-Unis d'une nation de rues principales et de communautés cohérentes à un pays où chaque endroit ressemble à nulle part en particulier, où la ville est une zone morte et la campagne un désert de voitures et d'asphalte. Maintenant que la grande expansion suburbaine est terminée, Kunstler soutient, nous sommes coincés avec les conséquences : un mode de vie national qui détruit la vie civique tout en imposant d'énormes coûts sociaux et des fardeaux économiques. Kunstler explique comment nos lois d'urbanisme actuelles appauvrissent la vie de nos communautés, et comment tous nos efforts pour rendre les automobiles heureuses ont abouti à rendre les êtres humains malheureux. Il montre comment des réglementations de construction courantes ont conduit à une crise du logement abordable, et pourquoi la criminalité dans la rue est directement liée à notre mépris traditionnel pour l'espace public. Kunstler emmène le lecteur dans un voyage historique pour comprendre comment les Américains sont venus considérer leur paysage comme une marchandise à exploiter plutôt que comme une ressource sociale. Il explique pourquoi nos villes et nos bourgs sont venus être blessés par les dogmes abstraits du Modernisme, et révèle le paradoxe d'un peuple qui aspire à des lieux dignes de son affection, mais qui oriente ses efforts vers une entreprise économique de destruction qui dégrade et défigure ce qu'il désire le plus profondément. Kunstler propose des remèdes raisonnables à cette crise américaine du paysage et de l'urbanisme : un retour aux principes sains de l'aménagement et à l'art perdu de la création de bons lieux, la fin de la tyrannie du trajet forcé, l'un

@book{openalexw1535661197,
    author = "Kunstler, James Howard",
    title = "The Geography of Nowhere: The Rise and Decline of America's Man-made Landscape",
    year = "2013",
    journal = "Medical Entomology and Zoology",
    abstract = "Quatre-vingts pour cent de tout ce qui a jamais été construit aux États-Unis l'a été depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ce paysage tragique de bandes autoroutières, de parkings, de lotissements, de mégamagasins, de villes à l'abandon et de campagnes ravagées n'est pas simplement l'expression de notre situation économique, mais en grande partie sa cause. C'est l'environnement quotidien où la plupart des Américains vivent et travaillent, et il représente une calamité grandissante dont nous avons à peine commencé à mesurer les effets. Dans The Geography of Nowhere, James Howard Kunstler retrace l'évolution des États-Unis d'une nation de rues principales et de communautés cohérentes à un pays où chaque endroit ressemble à nulle part en particulier, où la ville est une zone morte et la campagne un désert de voitures et d'asphalte. Maintenant que la grande expansion suburbaine est terminée, Kunstler soutient, nous sommes coincés avec les conséquences : un mode de vie national qui détruit la vie civique tout en imposant d'énormes coûts sociaux et des fardeaux économiques. Kunstler explique comment nos lois d'urbanisme actuelles appauvrissent la vie de nos communautés, et comment tous nos efforts pour rendre les automobiles heureuses ont abouti à rendre les êtres humains malheureux. Il montre comment des réglementations de construction courantes ont conduit à une crise du logement abordable, et pourquoi la criminalité dans la rue est directement liée à notre mépris traditionnel pour l'espace public. Kunstler emmène le lecteur dans un voyage historique pour comprendre comment les Américains sont venus considérer leur paysage comme une marchandise à exploiter plutôt que comme une ressource sociale. Il explique pourquoi nos villes et nos bourgs sont venus être blessés par les dogmes abstraits du Modernisme, et révèle le paradoxe d'un peuple qui aspire à des lieux dignes de son affection, mais qui oriente ses efforts vers une entreprise économique de destruction qui dégrade et défigure ce qu'il désire le plus profondément. Kunstler propose des remèdes raisonnables à cette crise américaine du paysage et de l'urbanisme : un retour aux principes sains de l'aménagement et à l'art perdu de la création de bons lieux, la fin de la tyrannie du trajet forcé, l'un",
    openalex = "W1535661197"
}

Cet article examine le voyage des idées d'urbanisme entre l'Europe de l'Ouest et l'Amérique dans les décennies d'après-guerre en utilisant le Séminaire international de 1958 sur le renouvellement urbain comme étude de cas. En tant que projet conjoint entre la Fédération internationale pour le logement et l'urbanisme et James M. Miller, professeur d'urbanisme de l'université Columbia, cette réunion fut la première conférence transatlantique après 1945 principalement destinée à (re-)présenter aux urbanistes américains les efforts de reconstruction européens. Par conséquent, le séminaire témoigne d'un intérêt croissant du grand public professionnel américain pour l'urbanisme européen de l'Ouest dans les années 1950. Lorsque les urbanistes américains luttèrent contre les centres-villes en déclin et la suburbanisation, ils se tournèrent vers l'Europe, où les villes expérimentèrent la piétonnisation, la zonage mixte et l'urbanisme global afin de reconstruire leurs centres-villes rasés. Bien que les Américains aient relativement échoué à mettre en œuvre ces idées dans leurs villes, les événements entourant le séminaire de 1958 montrent que, même durant une période d'hégémonie américaine, les connexions transatlantiques étaient plus qu'une simple « américanisation » de la pratique européenne. Ainsi, cet article plaide pour considérer les connexions transnationales dans le monde nord-atlantique d'après-guerre comme un flux circulaire d'idées, dans lequel Européens et Américains ont alternativement agi en tant que prêteurs et emprunteurs, selon leurs perceptions variables l'un de l'autre.

@article{doi101080026654332013869183,
    author = "Wagner, Phillip",
    title = "Nouvelle vie pour les centres-villes américains ? Le séminaire international de 1958 sur le renouvellement urbain et le voyage des idées d'urbanisme dans le monde nord-atlantique",
    year = "2014",
    journal = "Planning Perspectives",
    abstract = "Cet article examine le voyage des idées d'urbanisme entre l'Europe de l'Ouest et l'Amérique dans les décennies d'après-guerre en utilisant le Séminaire international de 1958 sur le renouvellement urbain comme étude de cas. En tant que projet conjoint entre la Fédération internationale pour le logement et l'urbanisme et James M. Miller, professeur d'urbanisme de l'université Columbia, cette réunion fut la première conférence transatlantique après 1945 principalement destinée à (re-)présenter aux urbanistes américains les efforts de reconstruction européens. Par conséquent, le séminaire témoigne d'un intérêt croissant du grand public professionnel américain pour l'urbanisme européen de l'Ouest dans les années 1950. Lorsque les urbanistes américains luttèrent contre les centres-villes en déclin et la suburbanisation, ils se tournèrent vers l'Europe, où les villes expérimentèrent la piétonnisation, la zonage mixte et l'urbanisme global afin de reconstruire leurs centres-villes rasés. Bien que les Américains aient relativement échoué à mettre en œuvre ces idées dans leurs villes, les événements entourant le séminaire de 1958 montrent que, même durant une période d'hégémonie américaine, les connexions transatlantiques étaient plus qu'une simple « américanisation » de la pratique européenne. Ainsi, cet article plaide pour considérer les connexions transnationales dans le monde nord-atlantique d'après-guerre comme un flux circulaire d'idées, dans lequel Européens et Américains ont alternativement agi en tant que prêteurs et emprunteurs, selon leurs perceptions variables l'un de l'autre.",
    url = "https://doi.org/10.1080/02665433.2013.869183",
    doi = "10.1080/02665433.2013.869183",
    openalex = "W2051077840",
    references = "doi101017s0963926809006294"
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Cet article explore les modes et mécanismes changeants du dialogue transatlantique entre urbanistes du point de vue des urbanistes américains. Durant la période post-guerre précoce, ce dialogue s'est intensifié rapidement. Les urbanistes américains ont participé aux efforts larges de leur pays pour fournir une assistance et établir de solides liens politiques avec les nations d'Europe de l'Ouest. En conséquence, ils ont assumé le rôle de tuteurs par rapport à leurs pairs européens. Cependant, en raison des apparents défauts de l'Amérique urbaine et du succès des projets d'aménagement européens, leur intérêt pour l'Europe s'est considérablement élargi au cours des années 1950. Initialement, l'initiative des individus est restée cruciale pour le flux d'informations sur l'aménagement de l'Europe vers les États-Unis, et les immigrants et émigrés européens ont aidé à faciliter les transferts transatlantiques. En regardant l'Europe, les urbanistes américains cherchaient à remédier aux lacunes de la pratique domestique de l'aménagement telle qu'ils la percevaient. L'Europe a servi d'outil argumentatif pour les experts américains qui étaient désireux de changer le cadre socio-politique qui limitait leur impact sur le développement urbain dans leur pays d'origine. Les informations sur l'aménagement européen ont été transmises par un ensemble diversifié de canaux et les biographies de nombreux experts impliqués dans l'échange transatlantique nous rappellent les complexes réseaux internationaux d'aménagement qui existaient tout au long du vingtième siècle. L'intérêt des urbanistes américains pour l'Europe est resté biaisé vers des régions et des sujets spécifiques. Néanmoins, les urbanistes américains ont négocié la manière dont ils ont fait porter leur influence limitée sur les environnements urbains américains dans un contexte transnational. Le cadre qui a soutenu leur intégration dans les discussions internationales sur l'aménagement est devenu de plus en plus institutionnalisé vers la fin de la période de recherche.

@article{doi101080026654332013873732,
    author = "Joch, Andreas",
    title = "« Nos villes doivent-elles rester laides ? » – La crise urbaine américaine et la ville européenne : perspectives transatlantiques sur le développement urbain, 1945–1970",
    year = "2014",
    journal = "Planning Perspectives",
    abstract = "Cet article explore les modes et mécanismes changeants du dialogue transatlantique entre urbanistes du point de vue des urbanistes américains. Durant la période post-guerre précoce, ce dialogue s'est intensifié rapidement. Les urbanistes américains ont participé aux efforts larges de leur pays pour fournir une assistance et établir de solides liens politiques avec les nations d'Europe de l'Ouest. En conséquence, ils ont assumé le rôle de tuteurs par rapport à leurs pairs européens. Cependant, en raison des apparents défauts de l'Amérique urbaine et du succès des projets d'aménagement européens, leur intérêt pour l'Europe s'est considérablement élargi au cours des années 1950. Initialement, l'initiative des individus est restée cruciale pour le flux d'informations sur l'aménagement de l'Europe vers les États-Unis, et les immigrants et émigrés européens ont aidé à faciliter les transferts transatlantiques. En regardant l'Europe, les urbanistes américains cherchaient à remédier aux lacunes de la pratique domestique de l'aménagement telle qu'ils la percevaient. L'Europe a servi d'outil argumentatif pour les experts américains qui étaient désireux de changer le cadre socio-politique qui limitait leur impact sur le développement urbain dans leur pays d'origine. Les informations sur l'aménagement européen ont été transmises par un ensemble diversifié de canaux et les biographies de nombreux experts impliqués dans l'échange transatlantique nous rappellent les complexes réseaux internationaux d'aménagement qui existaient tout au long du vingtième siècle. L'intérêt des urbanistes américains pour l'Europe est resté biaisé vers des régions et des sujets spécifiques. Néanmoins, les urbanistes américains ont négocié la manière dont ils ont fait porter leur influence limitée sur les environnements urbains américains dans un contexte transnational. Le cadre qui a soutenu leur intégration dans les discussions internationales sur l'aménagement est devenu de plus en plus institutionnalisé vers la fin de la période de recherche.",
    url = "https://doi.org/10.1080/02665433.2013.873732",
    doi = "10.1080/02665433.2013.873732",
    openalex = "W2022299743",
    references = "doi1010029781119084679ch4, doi101017s0963926809006294, doi101068a40357, doi1023071227211, doi1023071855626, doi1023072093530, doi1041359781446218648, doi1041599780674031180, doi105860choice351041, openalexw2606253750, openalexw646564788, trachtenberg1964gods"
}

La contribution de Martin Wagner à la pensée et à la gestion de l'aménagement pendant la République de Weimar est largement connue, mais il s'est effacé dans l'oubli par la suite. Cependant, il a maintenu une activité intellectuelle tenace dans son exil américain, menant des recherches orientées vers l'enseignement en tant que professeur associé d'aménagement à la Harvard Graduate School of Design et prolongeant ces explorations jusqu'à son décès en 1957. En travaillant avec des étudiants et d'autres collègues – dont Walter Gropius en particulier – Wagner a élaboré des propositions complètes pour un modèle alternatif d'urbanisation régionale qui combinait un renouvellement radical du centre-ville pour les services ostentatoires et les résidences haut de gamme avec une massive suburbanisation du logement et des activités industrielles des classes moyenne et ouvrière. Ce schéma a exacerbé ses conceptions antérieures et a simultanément incorporé de nouvelles nuances issues d'un engagement critique avec les débats contemporains aux États-Unis, ce qui permet une meilleure compréhension de sa période allemande et du transfert transatlantique des idéologies d'aménagement. À Harvard, Wagner a renforcé la perspective politico-économique de son travail, suivant un impératif contradictoire visant à assurer la mise en œuvre des propositions en assimilant la spatialité du capital dans les stratégies de conception. En poussant les dynamiques de l'urbanisation orientée vers le profit à leur conclusion logique, le Wagner américain a imaginé un « diagramme » sombre mais cohérent de la portée potentielle d'une approche capitaliste austère de la restructuration territoriale, préfigurant les grands changements urbains des décennies suivantes.

@article{doi1010800266543320171299636,
    author = "Sevilla-Buitrago, Álvaro",
    title = "Martin Wagner in America : l'aménagement et l'économie politique de l'urbanisation capitaliste",
    year = "2017",
    journal = "Planning Perspectives",
    abstract = "La contribution de Martin Wagner à la pensée et à la gestion de l'aménagement pendant la République de Weimar est largement connue, mais il s'est effacé dans l'oubli par la suite. Cependant, il a maintenu une activité intellectuelle tenace dans son exil américain, menant des recherches orientées vers l'enseignement en tant que professeur associé d'aménagement à la Harvard Graduate School of Design et prolongeant ces explorations jusqu'à son décès en 1957. En travaillant avec des étudiants et d'autres collègues – dont Walter Gropius en particulier – Wagner a élaboré des propositions complètes pour un modèle alternatif d'urbanisation régionale qui combinait un renouvellement radical du centre-ville pour les services ostentatoires et les résidences haut de gamme avec une massive suburbanisation du logement et des activités industrielles des classes moyenne et ouvrière. Ce schéma a exacerbé ses conceptions antérieures et a simultanément incorporé de nouvelles nuances issues d'un engagement critique avec les débats contemporains aux États-Unis, ce qui permet une meilleure compréhension de sa période allemande et du transfert transatlantique des idéologies d'aménagement. À Harvard, Wagner a renforcé la perspective politico-économique de son travail, suivant un impératif contradictoire visant à assurer la mise en œuvre des propositions en assimilant la spatialité du capital dans les stratégies de conception. En poussant les dynamiques de l'urbanisation orientée vers le profit à leur conclusion logique, le Wagner américain a imaginé un « diagramme » sombre mais cohérent de la portée potentielle d'une approche capitaliste austère de la restructuration territoriale, préfigurant les grands changements urbains des décennies suivantes.",
    url = "https://doi.org/10.1080/02665433.2017.1299636",
    doi = "10.1080/02665433.2017.1299636",
    openalex = "W2736908896",
    references = "doi101080026654332013873732"
}

@article{crossref2019earths,
    title = "Earth's junkyard",
    year = "2019",
    journal = "New Scientist",
    url = "https://doi.org/10.1016/s0262-4079(19)30525-1",
    doi = "10.1016/s0262-4079(19)30525-1",
    number = "3223",
    openalex = "W4232808748",
    pages = "3",
    volume = "241"
}

@incollection{crossref2024junkyard,
    title = "junkyard, n.",
    year = "2024",
    booktitle = "Oxford English Dictionary",
    url = "https://doi.org/10.1093/oed/8459925186",
    doi = "10.1093/oed/8459925186",
    openalex = "W4385103345"
}